Une émission télévisée de France 5 (« C dans l’air »présentée par Yves CALVI) portait récemment sur les « limites du rail » avec pour origine du débat, l’accident ferroviaire de HAL en banlieue sud-ouest de Bruxelles, le 15 février 2010 (18 morts et 162 blessés). Cette émission a rassemblée Pascal Perri (Professeur d’économie à l’École de Commerce Negocia-Advancia à Paris), François Dumont (Directeur de la rédaction du bimensuel « La vie du Rail et des Transports »), Gérard Feldzer (Directeur du Musée de l’Air et de l’Espace) et Rémi Aufrère (Secrétaire du groupe Technique national transport commercial de la CFDT Cheminots). De très nombreuses questions ont été posées par le journaliste Yves CALVI ainsi que par les téléspectateurs. Certaines réponses syndicales ont été forcément réduites pour cause de rapidité du débat.

Les causes de l’accident d’Hal le 15 février 2010 (Belgique) ?

Une collision frontale exceptionnelle s’est produite à 8 h 30 entre deux trains de banlieue qui s’explique d’abord par l’absence du système d’assistance à la conduite et d’arrêt automatique en cas d’urgence : le « TBL 1+ », sur l’une des deux rames en cause. Interrogé à ce sujet le responsable de la SNCB (la « SNCF belge ») a précisé qu’il n’y a que 25 motrices sur 1100 qui en soit équipé et le responsable d’Infrabel (gestionnaire de l’infrastructure ferrée belge) indiquait qu’un quart du réseau est équipé des balises TBL. Ce système est une variante du K.V.B. français qui évite ce type de collision par contrôle de vitesse et d’occupation de voie (par balises et système embarqué). Une information de la presse belge fait état d’une éventuelle erreur humaine de l’un des conducteurs belges qui n’aurait pas respecté un feu rouge. Les cheminots belges ont été choqués par cet empressement médiatique à désigner leur collègue comme responsable. Ils considèrent qu’il est nécessaire d’avoir connaissance des résultats de l’enquête avant de se prononcer. Ils ont décidé de se mettre en grève pour protester contre la dégradation réelle des conditions de travail et la lenteur de la modernisation du réseau et de l’équipement des rames par le système TBL.

La déclaration du dirigeant d’INFRABEL (l’entreprise gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire belge) qui a indiqué que la catastrophe aurait pu être évité si les rames avait été toutes les deux équipées a rajouté à la colère des cheminots. Cela tend à montrer toute la justesse des revendications syndicales à la fois sur la lenteur de la modernisation, l’indispensable investissement public et les problèmes liés aux conditions de travail. L’accident de PECROT en 2001 avait déjà montré l’absolue nécessité de moderniser rapidement le réseau belge. D’où la colère des cheminots belges… Les syndicats belges (CGSP, ACV et SLFP) ont récemment dénoncés les tentatives de la Direction de la SNCB de réduire la durée de la formation des conducteurs de 25%. Concernant la professionnalisation des cheminots belges (et leur technicité), elle ne peut être remise en cause. Par les « boites noires » qui mentionnent notamment les vitesses et heures précises, ainsi qu’une analyse des impacts et dommages, il sera possible de connaitre les causes techniques de l’accident avec un délai de plusieurs semaines.

Une collision frontale type accident d’Hal serai-t-elle possible en France ?

Comme il a été précisé durant le débat télévisé, le risque zéro n’existe pas. Toutefois, la France a deux « avantages » sur nos voisins. Tout d’abord, dans les zones ferroviaires à forte activité, le système K.V.B. a été installé à partir de la fin des années 80 (notamment après les deux accidents de 1985). Ensuite, les retours d’expériences (REX) sont analysés avec la plus grande précision, notamment en ce qui concerne les incidents et « presqu’accidents » pour permettre la prévention d’accidents graves comme celui de Hal. Sans doute qu’une meilleure organisation sur ce point serait très pertinente pour le réseau belge.

Du franchissement d’un « carré » …

Le signal appelé « carré » correspond en langage courant à un feu rouge infranchissable (sauf à titre exceptionnel sur ordre écrit ou dûment exprimé par dépêche téléphonique selon une procédure rigoureuse). Les conducteurs de trains ont la « culture du signal ». Et le syndicaliste de confirmer que tout « franchissement de carré » (donc arrivée dans une zone dangereuse) est bien considéré comme une faute grave de l’agent de conduite qui est immédiatement (ou dans un délai très rapide) retiré de son service de conduite et appelé à justifier son acte et/ou l’incident. A défaut de justifications techniques, c’est la sanction assurée pour le conducteur. Bien entendu, tous les éléments doivent être pris en compte dans le cadre d’un tel incident, notamment par un examen attentif du planning d’utilisation du conducteur, des éventuels éléments de perturbations extérieures, des problèmes personnels et donc ce qui relève des « facteurs humains ». Une centaine de feux rouges sont franchis chaque année selon les renseignements de la SNCF.

Un T.G.V. ne s’est pas arrêté en gare du Mans récemment. Pourquoi ?

On comprend la prudence relative des experts présents sur le plateau télévisé sur cette question. Cela semble assez incongru voire presque comique. Renseignements pris, le conducteur de la SNCF a tout simplement fait son travail en respectant sa fiche de circulation qui ne prévoyait pas d’arrêt dans cette gare alors qu’habituellement ce T.G.V. marque un arrêt. L’agent de conduite a donc respecté les instructions qui lui ont été données par écrit à sa prise de service. On ne peut que déplorer à la fois l’exploitation médiatique de cet incident et surtout le fait qu’aucun correctif n’est été plus largement porté à la connaissance du public. Plusieurs organisations syndicales (dont la CGT et la CFDT) ont tenté de communiquer sur cet épisode.

Y’a-t-il un risque de détérioration du niveau de sécurité en France ?

Plusieurs éléments permettent de douter du maintien du plus haut niveau de sécurité ferroviaire en France. L’audit sur l’état du réseau ferré national français piloté par l’Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne (Laboratoire d’intermodalité des transports et de la planification) du 7 septembre 2005, commandité conjointement par la SNCF et RFF, fournit des indications particulièrement inquiétantes sur l’avenir. Cet audit donne des pistes intéressantes (avec les scénaris A, B et C) sur les indispensables efforts d’investissement pour l’entretien et la modernisation du réseau. 1800 kilomètres de voies ferrées ont vu leurs vitesses réduites ces dernières années suite à un manque d’entretien.

Le moyen le plus efficace, si l’on souhaite maintenir un haut niveau de sécurité sans augmenter le budget consacré à l’entretien du réseau, est une limitation supplémentaire de la vitesse sur de nombreuses voies ferrées (avec pour corollaire une réduction de l’offre de transports), voire des fermetures de gares et de lignes ferroviaires à courte ou moyenne échéance. Sans omettre la forte probabilité d’une réduction des coûts de formation des personnels aptes à la sécurité par la segmentation/ limitation de leur tâches (réduction de la connaissance de lignes par les agents de conduite, réduction des connaissances liées à la gestion par activité de la SNCF par une spécialisation accrue, etc.…). Il n’existe pas une seule organisation syndicale de cheminots en Europe qui n’ait, parmi ses principales revendications, la sécurité et les conditions de travail, depuis plus d’un quart de siècle. C’est une préoccupation majeure des salariés qui considèrent que leurs conditions de travail se détériorent dangereusement.

L’arrivée de la concurrence peut-t-elle remettre en cause la qualité du service et la sécurité des trains et des voyageurs ?

Opérateur public historique, la SNCF possède un passé riche des retours d’expériences qui sont le produit d’accidents parfois graves. Elle applique des règles strictes dans son organisation et sa règlementation du travail. Or, la règlementation du travail (RH 077 et directives d’application) est autant compris comme un élément du contrat de travail des cheminots de la SNCF que comme des règles assurant la sécurité des personnels, des trains et des passagers. Une formation « classique » d’agent de conduite SNCF dure environ 18 mois (connaissance de lignes incluse). Dans le cas d’un opérateur privé qui limite de facto les trajets pour sa clientèle (sans obligation de service en réseau), cette formation peut être réduite à 6-9 mois. Cela est partie intégrante des coûts et du profit potentiel. C’est la thématique de la « réduction du coût du travail » concrétisée dans le secteur ferroviaire.

Depuis 4 ans, la société E.C.R. (propriété du groupe allemand ferroviaire public D.B. et de fonds anglo-saxons), intervient comme opérateur privé en France avec près de 700 salariés. Cette entreprise privée n’hésite pas à faire travailler des conducteurs de trains sur une amplitude de travail de 18 heures et dans des conditions qui sont un véritable manquement aux obligations essentielles de la sécurité. On notera (par exemple) des cabines de conduite avec 1 à 2 centimètres d’eau sur leur sol lorsqu’il pleut et de l’eau pénétrante par les pare-brises avec des niveaux sonores allant jusqu’à 113 décibels (et des moyennes à 87-93 décibels) ! Ces éléments sont des risques réels de remise en question de la sécurité tant pour les personnels que pour les trains circulant sur le réseau ferré national. Concernant la gestion courante du réseau (circulation), tous les trains seront gérés par une entité autonome qui veillera à la sécurité.

La concurrence « libre et non faussée » peut-t-elle dynamisée le train en France et en Europe ?

Si l’on fait le choix de la modernisation du réseau voire de son extension dans le cadre des réflexions du « Grenelle de l’Environnement », on ne voit pas l’intérêt d’investisseurs privés dans le secteur ferroviaire sur du moyen ou du long terme. Depuis la création du mode ferroviaire en Angleterre au XIXème siècle, toutes les expériences de privatisation des réseaux ferrés dans le Monde ont échouées. Ce n’est pas un hasard mais une réalité économique et financière : la rentabilité attendue par l’actionnariat classique se révèle impossible (sauf à accorder un large soutien financier public). Je rappelle que la nationalisation des compagnies privées opérée en 1937 en France par la création de la SNCF en 1938 est avant tout motivée par une raison économique : toutes les compagnies privées étaient en faillite ou quasi-faillite.

Les seules expériences de lignes ferroviaires « rentables » sont limitées à des transports de matières premières, en Afrique par exemple. Pour autant, on ne peut les considérées comme un « réseau » car elles relèvent souvent d’une mono-activité et n’ont pas ou peu d’interaction avec les populations locales. Le transport ferroviaire produit une richesse pour la collectivité nationale mais ne peut être rentable selon les règles d’un actionnariat classique. Il est aussi fort par la capillarité de son réseau. Mais c’est aussi sa grande faiblesse car les lignes les plus modestes sont aussi les plus déficitaires. D’où la logique simpliste de les fermer ce qui réduit d’autant l’accès aux lignes très fréquentées. C’est donc un réseau public par consistance et un service public par le principe de réalité, notamment sur l’application d’une politique volontariste d’aménagement du territoire. En France, le « stock » du capital ferroviaire se monte à 150 milliards d’euros (depuis la construction des premières lignes au XIXème siècle) financé par les contribuables. Sachant qu’aujourd’hui 78% du trafic est effectué sur 30% du réseau, une concurrence totalement « libre et non faussée » aurait pour conséquence rapide la fermeture de près de 50% des lignes ferroviaires ! Car la concurrence ne peut s’intéresser qu’aux segments rentables du réseau.

En cas de contraction du réseau et, suivant des choix politiques (et idéologiques) privilégiant la rentabilité par la concurrence d’entreprises privées, deux marchés peuvent être retenus : celui des zones à forte densité de population (transport périurbain et régional) et celui de la grande vitesse (et plutôt sur longs trajets). Les transports périurbains en grande agglomération (IdF, Lyon, Marseille, Strasbourg-Mulhouse, etc.…) sur des lignes faciles à gérer (topographie, cadencement), avec un nombre d’usagers très dense vont devenir des secteurs prisés par des grandes entreprises de services (VEOLIA…). Nul doute que, sur ces segments limités, le retour sur investissement peut être intéressant. La France est parfois montrée du doigt comme un pays qui renâcle à la concurrence dans le secteur des transports ferroviaires (fret comme voyageurs). L’Allemagne est souvent citée en exemple. C’est une image tronquée à la fois par l’organisation administrative décentralisée germanique et la réalité de la concurrence : plus de 80% des 300 entreprises ferroviaires allemandes (voyageurs et fret) sont contrôlées par le groupe ferroviaire public D.B. ! Malgré des discours et décisions soutenant une concurrence dynamique, il n’y a pas de précipitation du secteur privé à investir dans le transport ferroviaire mais plutôt une prudence face aux enjeux financiers importants. Dans le domaine ferroviaire, comme sur les questions de libéralisation des secteurs de l’énergie (électricité, gaz) et des services postaux, le principe européen de la « concurrence libre et non faussée » apparait comme un dogme (et un horizon) indépassable.

Le réseau ferré est-t-il en « sur-utilisation » ?

78% du trafic se fait sur 30 % du réseau existant. Près de 14 000 trains circulent quotidiennement pour 1 milliard de passagers par an. On peut considérer que le réseau est en partie saturé sur les portions les plus utilisées (essentiellement l’Ile-de-France et certaines grandes agglomérations). Mettre des rails à côté des rails existants ? C’est une des solutions défendues par la SNCF. Pour continuer de répondre à l’explosion de la demande de transports, même avec l’amélioration du cadencement, il faudra construire de nouvelles voies ferrées.

Y-t-il un avenir pour le fret ferroviaire ?

A défaut d’internalisation des coûts de transports et de décisions concrètes et sérieuses favorisant le « report modal », le fret ferroviaire est en large déclin (55 millions de tonnes/kilomètres en 2001, 25 millions prévues en 2010). La crise économique et financière a simplement accéléré le mouvement. C’est la grande contradiction entre les discours politiques et économiques et la réalité. Comme l’indique Pascal PERRI (économiste), la « défaillance industrielle » du fret ferroviaire a mis 2 millions de camions supplémentaires sur les routes. C’est vrai mais à qui la faute ? D’abord aux politiques qui n’ont pas pris les décisions qui s’imposent à l’échelle nationale et européenne. Il faut à la fois légiférer et subventionner le transport de fret ferroviaire. Et soutenir un ambitieux plan de développement de l’emploi dans le secteur ferroviaire, logistique et intermodal. Intermodal car le ferroviaire n’aura pas d’avenir dans un secteur qui doit permettre la parfaite complémentarité des différents modes de transports et la logistique.

Les solutions sont donc politiques, économiques, règlementaires et techniques. Certains pays comme l’Autriche et la Suisse ont favorisé par leur législation le report sur le rail de certains trafics de transit auparavant effectués par la route. Les « opérateurs ferroviaires de proximité » sont présentés comme des nouvelles entreprises plus flexibles que la grande SNCF. Opposer ces structures à l’entreprise publique serait assurément une erreur et favoriserait l’idée que l’avenir du fret ferroviaire passe par une souplesse encouragée par une forme de « dumping social » dans l’utilisation des personnels par exemple. L’internalisation des coûts de transports demeure une des questions les plus importantes pour favoriser le report modal de la route vers d’autres modes dont le mode ferroviaire (mais pas seulement).

Pourquoi R.F.F. n’entretient pas mieux le réseau ? Quid des P.P.P. (Partenariats Publics Privés) ?

R.F.F. fait avec le budget qu’il a. Ce n’est qu’un outil administratif (gestion et expertise). Son budget est alimenté par subvention d’Etat et les péages. Or, les péages ne représentent pas le coût réel de l’utilisation du réseau. Nous en sommes très éloignés. R.F.F. sous-traite l’entretien du réseau à la SNCF. Il ya a bien sûr un débat entre ces deux structures, R.F.F. considérant parfois que la SNCF est trop onéreuse. Enfin, existe le risque d’un recours accru aux Partenariats Publics Privés qui est une forme hypocrite de privatisation d’une partie du réseau ferré national comme la récente décision de RFF pour le déploiement du GSM-R (réseau de téléphonie spécifique ferroviaire) par un contrat de près de 1 milliard d’euros.

Même avec un contrat de portage financier correct, il est fort à parier que devant les performances financières modestes de l’investissement, l’investisseur privé soit tenté de lier son contrat (à terme) par un contrôle accru sur l’exploitation de l’infrastructure ferroviaire qu’il contribue à financer. Ce qui reviendrait de facto à recréer une forme de monopole privé sur une partie de ligne ferroviaire. Ce retour vers le passé des années 1930, ne serait pas favorable à la modernisation du réseau ni à un haut niveau de sécurité qui passerait au rang des frais à réduire (selon le bon principe du « cost-killing »).

Quelles sont les mesures prises par certains conseils régionaux pour répondre au manque d’investissement public national ?

Les conseils régionaux sont les autorités organisatrices des transports dans les régions. A ce titre, elles ont conclu des conventions avec la SNCF et la RATP (le Syndicat des Transports d’Ile de France-STIF) pour assurer le financement et le développement des transports régionaux de voyageurs. Nous assistons à un formidable développement des demandes et de la fréquentation (avec + 40% en 5 ans en moyenne nationale !). Mais le réseau ferré français est dans un état délicat depuis plusieurs années. Le rapport de l’Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne de 2005 en fait largement écho. Devant le désengagement de l’Etat et la faiblesse des budgets consacré à Réseau Ferré de France (R.F.F. gestionnaire de l’Infrastructure), certaines régions comme Midi-Pyrénées (et sous l’impulsion de son Président Martin MALVY) ont décidées de financer des travaux d’entretien pour empêcher la détérioration des services de transports (ralentissement de la vitesse par exemple) voire la fermeture à terme de certaines lignes.

Même si ces décisions répondent à un besoin immédiat, elles ne résoudront en rien le problème de fond qui consiste à moderniser dans les plus brefs délais le réseau sur les lignes considérées d’intérêt national et celles, dans chaque région, ayant un potentiel réel de développement. Mais même dans ce cas, les budgets des conseils régionaux ne suffiront absolument pas face à l’ampleur de la tâche.

Peut-t-on envisager dans l’avenir d’autres technologies que le rail ? La sustentation magnétique ?

En France, dans les années 60, a été expérimenté un prototype de train sur coussins d’air : l’’aérotrain de Jean Bertin. Il était muni d’une turbine d’avion, ce qui n’était pas des plus écologiques et circulait sur une voie en béton en forme de T inversé. L’une des dernières versions comportait une turbine électrique linéaire. Le projet le plus abouti (contrat signé en 1974) sur le trajet La Défense-paris fut remis en cause par l’Etat avec l’élection de Valéry Giscard d’Estaing en 1974. L’aérotrain présentait le double inconvénient : une propulsion alimentée par du kérosène (et le choc pétrolier de 1974 remettait en question certains choix) et l’impossibilité de se fondre avec le réseau ferroviaire existant (incompatibilité des infrastructures). Et le rail, a proximité d’Orléans occupe la place depuis près d’un siècle et demi. Plusieurs rames fonctionnant par coussins d’air ou propulsion électromagnétique fonctionnent commercialement aujourd’hui. On notera Shanghai et l’aéroport de Pudong distant de 30 km. En Août 2006, un train MAGLEV sur cette ligne a pris feu. Sans omettre un accident grave en Allemagne (un maglev à percuté un engin de travaux oublié sur le rail), toujours en 2006 (23 morts). Il faut noter la consommation électrique très importante de ce procédé. Même si ces différents accidents ne doivent pas nous opposer à la recherche pour de nouvelles technologies, le rail présente encore et, pour quelques décennies, le meilleur rapport vitesse-fiabilité-sécurité. Sur de courtes distances, il est possible de reconnaître la viabilité de la sustentation magnétique mais cette technologie reste encore limitée aujourd’hui.

Les tarifs de la SNCF deviennent de plus en plus opaques. Qu’en est-t-il ?

La SNCF a adopté le système informatique de gestion de réservation des places et de la vente des billets (Socrate) qui est issu directement du transport aérien. C’est le principe du « yield management » qui est appliqué aux trains TGV et grandes lignes : la gestion de la recette unitaire (car le transport est un produit non stockable). Le prix des billets varient en fonction du taux de remplissage des trains. Concernant les facilités de circulations, c’est-à-dire les billets à tarifs réduits pour les cheminots et leurs ayant-droits (membres ascendant et descendant de leur famille), il faut savoir que seuls 50% des agents les utilisent régulièrement. Cela fait partie des avantages liés au contrat de travail comme dans d’autres grandes entreprises qui accordent des avantages particuliers à leurs salariés (industrie automobile, services, transports, énergies, etc.…). Les cheminots ayant signé dans leur contrat d’embauche pour la mobilité géographique. Il s’agit d’une part infinitésimale de l’occupation des trains. Il faut indiquer que les cheminots ont de plus en plus de mal pour utiliser leurs facilités de circulation car les places autorisées sont contingentées dans un nombre qui baisse chaque année et selon le taux d’occupation des trains par les passagers commerciaux. Cela devient une restriction de ce droit particulier d’utilisation.